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信游平台:地铁作业线附近的深基坑施工
时间:2019-05-06 11:08

太古广场的第二期包括一幢39层高的办公楼,一幢三层商业大厦和一幢三层高的会所。东临襄阳北路,西邻东湖路,南邻淮海中路,仅有地铁1号线隧道外线。在318米处,隧道的埋深约为-12170米。基坑占地面积4400平方米,周边裙楼区域开挖深度912米,塔侧和阜阳路北侧深约11米。这是一个深基坑工程,有一个钻孔桩和一个3米厚的平台。

1施工区域的地质条件

基坑土分为下层土层: 1上下混合土,上部为碎砖,碎石等杂物,下部主要为平原填土,层厚1100~3140m; 2粘土,含云母和铁锰结核,层厚015~211m; 3灰色粉质粉质粘土,饱和,中等?高压缩性,薄层淤泥,层厚2155~5160m; 4灰色粉质粘土,流动塑料,中等压缩性,夹层薄薄一层淤泥,层厚7140m~1010m; 5粘土,饱和软塑料,中?高压缩性,层厚3100~5160m,地下水位015m以下。

2基坑支护和支持方案

信游平台:地铁作业线附近的深基坑施工

信游平台:地铁作业线附近的深基坑施工

基坑支护结构是连续的墙,宽度为600-800毫米,深度为18-20米。钻孔桩用于北侧(桩径φ=1000 mm,桩长l=18 m),两排混合桩用于在桩后停水。钢筋混凝土顶环梁放置在墙壁的顶部,以增强维护结构的完整性。地下室下方采用水泥搅拌桩加固整栋建筑,深度为5m,地铁隧道边宽为10m,水泥含量为15%,基础为8%。深层搅拌桩加固区和地面墙被压实。纸浆。

东湖路三角区的侧墙采用钢筋混凝土支撑和围堰弯曲弯曲。该区域的其余部分由双腿钢管支撑2φ609×16mm支撑。上支架和下支架同轴排列,中心高度为-2140m和-7100m。平面形状为网格式垂直和水平布置,展开支架由钢h400×20制成,支撑由组合钢框架600mm×600mm×20mm组合箱形钢围堰柱支撑,不仅如图1所示,加快了施工速度,同时也确保了支撑的刚性。

施工期间有3个地铁保护措施

该区地铁隧道为饱和软粘土层,含水量高,压缩性高,强度低,流变性好,极易受邻近深基坑开挖引起的周围土层运动的影响。

在施工过程和施工参数中,采用中,中后盆地式开挖方法,实现“分层,分区,分块,对称,平衡,时限”的开挖支护。地铁一侧开挖土的宽度不小于4倍,基坑附近被动土的保留时间增加,以控制墙的位移。单块的开挖支撑控制在16~24h,垫层厚度增加到300mm。当局部下墙位移过大时,采用垫层加钢支撑的应急预案,加强对周围环境,地铁隧道和基坑的监测,施工按照反馈方式进行。监测数据。4基坑开挖

第一层土方开挖深度小于3m。由于基坑面积大,卸土后15天土体无支护措施,对周围环境影响明显。基坑最大位移为8mm,地铁隧道沉降量为2mm。第一次钢支撑后,损失率为39%~57%。

图1基坑平截面

第二层土方开挖具有深度大,难度大的特点。为了确保地铁运营的安全,栈桥西侧首先进行挖掘和竖立。北,南,m,l,k支撑区域从北向南和淮海发掘。在路边,10m宽的土壤预留进行最终开挖,缩短了周围墙壁无支撑的暴露时间。然后挖掘沟槽并连接到波峰的东,西,西,在东西向的c,d和e支撑之后。最后,东南角贯穿整条线,并在施工期间连接每个支撑后立即施加预应力。在挖掘第二层k支撑区域期间,支撑未能及时竖立。淮海路边坑暴露时间超过36h,坡度日土壤测量值变化大于1mm。然后邻近地铁隧道的沉降量急剧上升至013~015mmπd。隧道段在卸载方向上收敛到基坑,最大可达013mmπd。在第三层土的开挖过程中,施工侧增加了挖掘强度并支持焊接工作。挖掘后,立即浇筑垫层,淮海路一侧的混凝土垫层快速完成,第二个钢支撑完成。根据120%加轴力的原始设计,有效控制了基坑的土体位移。淮海路边基本稳定,日变形控制在015mm以内。

在土方开挖后的一个月内,切割桩和钢筋的工作得到加强,大地板的混凝土浇筑完成。从地下室结构的施工到一楼结构的浇筑完成,地铁隧道变形的总沉降在815mm以内,管件没有任何异常现象,如漏水和裂缝引起的施工,并满足地铁保护。技术标准和要求。

5施工监测结果与分析

5.1基坑开挖阶段的监测情况

在第一层土方开挖前分为九个工作条件:,第一层支撑完成(25d),第二层土方和支撑完成(32d),第一次重新加入轴力,第二次重新加入轴向力在春节七天长假后,第三层土方和垫子完成(60d),地板钢筋捆扎并浇筑(34d),地下结构完成(52d)。

图2不同工况下的隧道沉降曲线

图3土坡

另有钢支撑轴力试验,分层沉降,土压力,基坑反弹,周围环境地面监测等工程,基坑开挖阶段观测频率1次π天,第二层支撑轴力损失土方开挖越严重,土坡测量值继续增加,监测频率调整为π天的2倍。

5.3地铁结构监测

根据地铁的保护水平,在太平洋广场二期工程影响的地铁1号线隧道中设置隧道沉降,水平位移和收敛监测点。控制指标:地铁结构的最终绝对沉降和水平位移≤20mm;隧道的最终收敛变化值为20mm,日变化≤1mm。基坑开挖阶段的观测频率为每天一次,地铁隧道的沉降曲线如图3所示。5.4监测结果分析

第一层开挖深度小于3m,但由于第一次支撑架设的延迟,坑外土壤的位移和地面沉降影响很大,影响程度约占25%。总变形;隧道沉降曲线的斜率明显减小,表明支撑的预应力和轴力的适当增加减小了支撑结构的位移,保护了邻近的地铁隧道;浇筑后,大型地板与桩基共同施加压力,基坑及周边区域环境逐渐稳定;地铁隧道通过纵向和横向螺栓连接到柔性管。受外力扰动后,具有一定的传递应力和自调整变形能力。浇注后,底板显示出轻微的回弹和收敛变形恢复。

六,结论

a)在靠近地铁运营线的隧道中同时铺设监控系统,及时收集和分析数据,优化施工参数,对于确保地铁结构具有重要意义;

b)合理安排人力物力,减少没有支撑和支撑的基坑暴露时间,对保护坑周围环境的影响非常明显; c)挖掘过程中坑内的土壤加固对周围环境有很大的控制作用。但是,它给挖掘带来信游平台:了一定的困难。

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